Дополнительное профессиональное образование пилотов

Выбор летной школы

Мне повезло: я живу в Москве, рядом с которой есть целых пять АУЦ, обучающих на частного пилота самолета (еще в начале этого года их было меньше), поэтому у меня даже был выбор, где именно учиться. Есть еще по одной школе в Волгограде, Новосибирске и Омске — и все. Жителям остальных регионов придется приезжать в одно из этих мест на весь срок обучения: удаленно нельзя пройти даже теоретический курс.

После тщательного сравнения я остановил свой выбор на АУЦ S7 Training. Не сочтите за рекламу — постараюсь описать основные моменты, которые склонили к этому варианту лично меня:

• Собственная утвержденная программа обучения, приближенная к западной, а не калька с еще советской программы ДОСААФ, которую применяют в большинстве других школ. 113 академических часов очной теории против 200+ у других. Меньше воды — больше актуальной информации в сжатом виде. Для иногородних есть возможность пройти всю теорию за 2 недели по программе «Интенсив».
• Акцент на личные успехи студента в практических занятиях: больше времени можно потратить на проседающие аспекты обучения и меньше — на то, что получается лучше. Опять же, отличается от программы ДОСААФ, где всех прогоняли по одному строгому шаблону «столько-то часов на такие-то упражнения», и не важно, если что-то получается сразу, и нет смысла тратить на это время.
• Собственный обновленный аэродром, техническая база и современные самолеты Cessna 172SP с glass cockpit — большими цифровыми дисплеями вместо классических «будильников», что обеспечивает большую информативность и удобство чтения параметров в полете.
• Являясь своего рода «дочкой» большой авиационной компании, школа получает хорошее финансирование и поддержку «старшего брата», что позволяет как обеспечить лучшую материальную базу, так и использовать большой опыт и связи головной авиакомпании, что идет возможностям в обучении только на пользу.

Стоимость

Что ж, с теорией было покончено, и всё время на последних двух днях было отведено на практику. По плану, утром четвертого дня мы собирались у института, а дальше должны были отправиться автобусами на полигон в Московской области. Возврат в Москву предстоял только вечером.

В программе сегодня ручные и автоматические полеты. Одна половина обучающихся идет строить планы автополетов с помощью ArduPilot, вторая, в которой и я, готовится летать на квадрокоптерах в поле.

Здесь следует подробнее остановиться на предполетной подготовке, то есть какие действия должны быть выполнены, прежде чем машина поднимется в воздух.

Если не задерживаться на вопросах законодательства (полет должен быть согласован с ОрВД, БЛА зарегистрирован в Росавиации – само собой), то для безопасного полета предполетная проверка перед каждым вылетом должны включать в себя:

Необходимо оценить особенности рельефа местности, обратить внимание на воздушные коммуникации (ЛЭП и т.д.) и их возможное влияние на полет.

Оценить вероятность осадков, скорость и направление ветра, облачность, высота солнца. Всё это может затруднить слежение за дроном. Наилучшее время для полета – безоблачный день с хорошей видимостью, отсутствием ветра и в часы, когда солнце не находится в своей самой высокой отметке. Кроме того, необходимо обращать внимание на возможные помехи от пролета птиц и проявлять особенную осторожность в случае полета вблизи закрытых зон и зон ограничений полетов.

Этот пункт подготовки следует выполнять дважды – за час до полета и непосредственно перед взлетом, за 5-10 минут.

Необходимо провести внешний осмотр на предмет дефектов, особое внимание уделить пропеллерам, аккумулятору и антенне. Убедиться, что аккумуляторы пульта и коптера заряжены. Проверить качество сигнала между машиной и пультом управления. Убедиться, что ничего не мешает вращению пропеллеров. На место старта обязательно брать с собой запасные аккумуляторы, пропеллеры, минимальный набор инструментов.

Что-что, кстати, а с погодой нам невероятно повезло. Мало того что она полностью лётная, так еще и пилотам пока что не слишком холодно часами стоять на воздухе, нечасто такое бывает в конце октября.

Один из коптеров с сопутствующей аппаратурой: пультом и FPV-очками

Взлетать можно только с ровной площадки плавным отклонением стика газа вверх. Все зрители при этом должны стоять за спиной оператора, а он сам – не менее чем в трех метрах от аппарата.

Первым из группы летаю я. Стартовое задание тут такое же, как и на симуляторе в первый день, надо просто подняться в воздух и зависнуть на месте. Это совсем несложно, коптеры хоть и собранные вручную, но управляются также легко как Мавик.

Так называемая «восьмёрка». При выполнении фигуры коптер всегда должен лежать «носом» по курсу.

 Источник картинки: “Дроны и их пилотирование. С чего начать» Астахова Н.

Спустя 20 минут пора на посадку. В первый заход мне не доверяют сажать дрон самостоятельно, инструктор аккуратно отбирает у меня пульт и выполняет снижение сам. Далее мы меняем батарейку на свежую и за стики встает следующий курсант.

Передав пульт, я встаю в сторону и наблюдаю за полетами коллег. Неподалеку от меня за коптером, как раз устремившимся на облет старой вышки в центре поля, наблюдают телевизионщики с «России 1».

Полетав еще пару-тройку сеансов, я подбиваю инструктора на мастер-класс – надеть FPV-очки и провести дрон сквозь вышку между балками. Он включает FPV, подлетает к срединной балке и аккуратно проводит квадрокоптер «навылет». Я так увлекся созерцанием процесса, что совсем забыл про фотографии, так что пруфов не будет.

Немного шакальих фото с квадрокоптера. В поле видна та самая вышка

После демонстрации мастерства наступает время полетать в режиме FPV для всех нас. С одной стороны, это несколько проще – при взгляде от первого лица право – всегда справа, а лево – слева. С другой, поначалу в очках совершенно не чувствуются габариты беспилотника, а еще далеко не сразу реагируешь на снос машины ветром.

После перерыва на обед мы переходим к изучению автопилота.

Конкретно мы изучаем планирование и проведение автоматических полетов с помощью Ardupilot. Он позволяет управлять автономным  движением не только на квадрокоптерах, но и на других беспилотных машинах, от вездеходов до самолетных БЛА.

В итоге семинара по автопилоту мы через Mission Planner строим план полета над нашим полигоном.

Ближе к вечеру, после занятий, одна из машин Школы поднимается в воздух и успешно пролетает по заложенному маршруту.

Последний час четвертого дня курсанты тратят на знакомство с разными моделями БПЛА, в том числе самолетного типа. Лично мне больше остального интересно пронаблюдать за БПЛА с тепловизором на борту.

Белым отображаются тёплые объекты: люди и металлические конструкции, разогретые солнцем за день

Такие беспилотные системы с тепловизором на борту можно использовать для промышленной инспекции кондиционеров и других нагревающихся систем в дата-центрах, особенно в труднодоступных местах, к примеру, на крыше зданий. Тепловизор конкретно этого БПЛА слабоват для таких задач, но существуют решения специально под такие условия, например, DJI Mavic 3 Thermal.

Вообще, тема инспекций объектов промышленности с помощью разного рода дронов очень актуальна. Безусловно, все объекты дата-центра, если говорить конкретно про отрасль телекома, нуждаются в техническом обслуживании. В свою очередь, процесс ТО невозможно представить без участия человека. Однако визуальная инспекция сооружений, как первичный этап технического обслуживания, может быть проведена без участия живого сотрудника при помощи дронов. Использование разного рода БПЛА для этой задачи повышает безопасность персонала, позволяет безболезненно нарастить частоту проверок (БПЛА можно поднимать в воздух хоть каждые полчаса и качество его наблюдений не зависит от усталости), а также повышает объективность контроля – на смену бумажным чек-листам приходит автоматически формируемый архив с 4К-фото состояния объекта при каждой проверке.

В перспективе, возможно, в этом блоге тема инспекции дронами ЦОДов будет освещена в отдельной статье. Так что подписывайтесь 🙂

День третий. Аэрофотосъемка

Третий день в программе был последним отведенным на теорию. Следующие два – только практические полеты, так что на учебу с утра я еду с большим нетерпением. Побыстрее бы с теорией отстреляться, а там уже полеты!

Ключевые темы дня – построение ортофотопланов и 3D-моделей местности с помощью БПЛА. Ортофотоплан, если вкратце, это фотографический план местности, созданный с помощью аэрофотосъемки с беспилотника. БПЛА летит над землей на заданной высоте по определенному маршруту, который заложен в автопилот, и фотографирует поверхность, а получившиеся снимки группируются и «сшиваются» между собой. Такой фотографический план обладает большой точностью и детализацией, и используется в сельском хозяйстве, строительстве, при составлении кадастровых карт и так далее.

Исходные фото для составления ортофотоплана

Составление 3D-модели местности позволяет получить реалистичную трехмерную копию объекта с учетом рельефа, что особенно ценно в маркшейдерском деле. Маркшейдеров у меня в группе не было, но зато было аж два геодезиста 😀

Как выглядит мой ортофотоплан

И ортофотопланы, и 3D модели создаются вручную. Их составление – навык, который требует наработки.

Главный враг в аэрофотосъемке – несовпадение объектов на фотографии с реальностью. Например, предметы, в реальности абсолютно прямые, на снимке выглядят немного «волнистыми». Выглядит забавно, но это ошибка, за которую иногда приходится всё перелётывать по-новой.

Такие ошибки могут возникнуть как из-за небрежно скомпонованных исходных снимков, так и из-за неправильного полета дрона. Значение может иметь даже дисторсия камеры.

Фура на обочине. Вроде ровная.

На выходе у меня получаются модели сносного качества, но до идеала еще сильно далеко. Кстати, файлы ортофотопланов очень тяжелые, мой получился около 2 Гб.

Полезные ссылки

Итак, лицензия у вас на руках — я сам получил свою буквально на днях. Что с ней делать дальше, чем может заняться частный пилот в России?

• Летать в свое удовольствие «по кругам» и по соседним аэродромам просто ради ощущений от полета. Любоваться облаками на закате, изгибами рек и озер, катать друзей и показывать им знакомые места с совершенно нового ракурса. Видеть мир по-настоящему трехмерным! И продолжать тренироваться, конечно, нарабатывая опыт и оттачивая навыки.
• Путешествовать! Как по России, так и за рубеж (если дополнительно сдать авиационный английский и получить в свое пилотское отметку ICAO 4 lvl). На своем частном самолете можно пересекать границы, проходя таможню в международных аэропортах. Да, скорости у маленьких поршневых самолетов намного меньше больших реактивных, да и стоимость таких путешествий будет прилично выше, чем просто купить билет на авиалайнер, но и удовольствие от такого путешествия за штурвалом несравнимо выше. Это тот самый случай, когда важна не столько цель, сколько сам путь.
• Можно также работать в областях, не связанных с коммерческими перевозками людей и грузов: катать туристов, возвращая их туда, откуда и взяли, помогать искать людей с воздуха, отслеживать лесные пожары, выполнять сельхозработы, тренировать в частном порядке других пилотов, заниматься подбором и перегоном самолетов и так далее.

Так, подождите, это все прекрасно — но где, собственно, взять самолет? Постараюсь перечислить основные варианты для новоиспеченного частного пилота:

• Брать самолет в аренду. За рубежом это самый идеальный вариант для большинства ситуаций: можно за небольшую сумму состоять в аэроклубе и брать по необходимости любой самолет из его парка. Можно даже взять самолет на несколько дней и улететь на нем в путешествие, оплачивая только налетанные по факту часы (с определенным минимумом в сутки). Увы, в России с этим все далеко не так радужно. Да, можно найти людей или организации, дающие самолет в аренду — но, как правило, самолетов у них немного, и в выходные они почти всегда заняты, да и взять самолет на несколько дней не получится. Владельцам попросту невыгодно, чтобы их немногочисленный флот простаивал на земле просто так: выгоднее сдавать по часам разным людям. Так что такой вариант подходит лишь для поддержания навыков и воздушных прогулок недалеко от аэродрома.
• Приобрести собственный самолет. Самый очевидный, открывающий максимум возможностей, но при этом дорогой и во многом непростой вариант. Стоимость классического самолета годов эдак 80-ых типа Cessna 172 составляет около 100 тысяч долларов. Один летный час для владельца выходит в районе 10 тысяч рублей, но эта сумма прилично зависит от количества часов, вылетываемых в год (чем больше в сумме, тем дешевле один час).
• Приобрести один самолет на нескольких человек в совместное владение. Самый оптимальный вариант по соотношению стоимость/возможности. Все затраты по приобретению самолета делятся на нескольких человек, как и затраты по стоянке, страховке, налогам и сертификации. Да и просто решать различные встающие перед владельцем воздушного судна вопросы и проблемы проще и эффективнее не в одиночку. Самолет в таком случае, как правило, делится поровну по времени между всеми совладельцами.

Вообще, правила полетов, составление и подача плана, особенности получения разрешений на пролет воздушных зон, договоренности с аэродромами, нюансы и стоимость покупки, регистрации и содержания своего воздушного судна и многие-многие другие вещи, с которыми сталкивается частный пилот, — это обширная тема, достойная отдельной статьи. И в этой области мне еще только предстоит набрать свой практический опыт.

Стоимость обучения

Авиация — вообще отнюдь не бюджетная область, а уж частная авиация — черная дыра, которая может неограниченно поглощать денежные ресурсы. Это невероятно интересное, но и, увы, не менее дорогостоящее хобби. Здесь я приведу цены в рублях, актуальные на 2021 год в моей летной школе, а также мои собственные дополнительные расходы при обучении:

• ВЛЭК и сопутствующие справки — 10 т. р.;
• Основной курс обучения в АУЦ — 940 т. р. (с теорией в группе);
• Дополнительное практическое обучение сверх 35 часов — 20 т. р. за час полета;
• (опционально) Собственная аудио-гарнитура с активным шумоподавлением — 90 т. р.;
• (опционально) Планшет iPad с навигационным ПО по подписке — 60 т. р.

Мне потребовалось 38 часов налета, и общая стоимость обучения вышла в районе 1,1 миллиона рублей. Оборудование сюда не прибавлял, так как покупал по своей инициативе, и оно со мной остается. Обычно у людей уходит больше часов на освоение программы и средняя стоимость составляет в районе 1,3-1,5кк, так что стоит быть готовым именно к такой сумме. Получится меньше? Отлично! Но прервать обучение, не дойдя до конца из-за непредвиденных расходов, может быть очень неприятно.

Если учиться где-то далеко от дома, необходимо также прибавить стоимость проживания, питания и сопутствующих расходов по месту пребывания.

Сократить количество практических часов и, как следствие, стоимость, может помочь предварительная самостоятельная подготовка как в части изучения руководств и учебных изданий, так и на компьютерном симуляторе — в частности, Microsoft Flight Simulator. И не верьте тем, кто говорит, что симуляторы бесполезны и ничем не помогают в реальной жизни — могу теперь подтвердить обратное собственным опытом.

Тема очень обширная, так что буду рад ответить в комментариях на возникшие вопросы и прояснить непонятные моменты. Также призываю всех заинтересованных присоединиться к Телеграм-чату «За авиацию ответим!», созданному специально для помощи тем, кто собирается стать или недавно стал частным пилотом.

День пятый. Полеты продолжаются

Последний день обучения также отведен под практические занятия. Сегодня мы летаем на стадионе «Наука» в Москве. В программе как квадрокоптеры, так и самолетные системы.

Если установился постоянный сильный ветер, следует посадить коптер, лучше всего – вернуть его в точку старта. Для этого не стоит направлять дрон в прямо противоположную ветру сторону – скорее всего, это не сработает, особенно если дрон небольшой. Попробуйте снизить высоту и идти не перпендикулярно направлению ветра, а под острым углом к нему, постепенно возвращая аппарат в точку старта не по прямой, а по дуге. Если через полминуты борьбы с ветром вы не преуспеете в движении, то лучше совершить экстренную посадку. Для этого максимально снизьтесь, наклоните нос аппарата вперед и выключите двигатели. Главное – не включать полный газ. Падение под собственным весом причинит минимально возможные повреждения, но если врезаться на полном ходу, повреждения могут быть серьезнее.

В режиме визуального пилотирования (LOS) мы летаем лишь поначалу, для разминки. Основную часть времени занимают полёты по FPV. Стадион – хорошее место для летных упражнений, потому что можно использовать ворота и разметку поля как тренажеры.

Первым упражнением мы выполняем пролет вдоль линии и обратно с приземлением в точку старта. Упражнение уже не кажется сложным: подняться в воздух, зависнуть на одной высоте, найдя стиком газа (левым) то положение, когда коптер не поднимается и не опускается, затем правым стиком плавно дать тангаж вперед и направить коптер вдоль линии. Самый сложный элемент – разворот в дальней точке.

Постепенно дело доходит до элементов посложнее: полеты вокруг стадиона на высоте и маневры вокруг элементов футбольных ворот.

С небольшими перерывами полеты продолжаются до темноты. Побочным эффектом от полетов в FPV является малое количество фотографий; поскольку я постоянно в очках, то снимать на телефон не очень удобно.

Обучение окончено! Через три недели я получил сертификат ДПО о прохождении курса:

Правила приема слушателей АУЦ

Для слушателей, относящихся к специалистам авиационного персонала ГА, для обучения по дополнительным профессиональным программам повышения квалификации:

• Копия паспорта гражданина РФ (первая страница + страница с данными о месте жительства);
• Копия свидетельства авиационного специалиста;
• Копия действующего медицинского сертификата – ВЛЭК;
• Лист согласия на обработку персональных данных;
• Копии документов об изменении ФИО (при необходимости).
• Копия сертификата о наличии 4-го уровня владения английским языком по шкале ИКАО (только для пилотов);
• Копия лётной книжки (только для пилотов, имеющих налет, для выпускников лётных училищ – оригинал справки о налете из летного училища);
• Копия документа о наличии среднего профессионального и (или) высшего образования, либо документ о получении среднего профессионального и (или) высшего образования в настоящее время.

Кандидатам – пилотам на подготовку на новый тип ВС (подготовка коммерческих пилотов на новый тип ВС), на программу подготовки командиров воздушных судов, необходимо документально подтвердить прохождение профессионально-психологического отбора, согласно п.9, прил. 5 ФАП № 50.

Для слушателей – физических лиц для приема и заключения договора также возможно взамен документа об образовании представление справки по месту трудовой деятельности о наличии диплома об образовании и документов, подтверждающих профессиональную деятельность кандидатов (свидетельство, летная книжка), заверенную в отделе кадров с последующей передачей копии документа.

Копии всех предоставляемых документов должны соответствовать следующим требованиям:

• Копия документов может быть предоставлена в виде отсканированного документа, цветной фотографии или черно-белой копии;
• Все необходимые пункты должны иметь возможность к прочтению;
• Отсутствие пятен или иных подобных дефектов на копии.

При условии, что кандидат, проходящий подготовку как физическое лицо, будет осуществлять профессиональную деятельность на территории РФ, кандидаты обязаны предоставить копию свидетельства авиационного персонала (пилота, бортпроводника и др.), валидированного Росавиацией.

Кто может быть принят на обучение

Действующие коммерческие и линейные пилоты, а также выпускники УЗ ГА с налетом не менее 150 часов.

Теория

Итак, школу выбрали, ВЛЭК прошли, договор подписан. Ура! Следующий этап — теоретический курс.

Сразу оговорюсь, что весь последующий рассказ про обучение — мой личный опыт в школе S7 Training. В других местах возможны существенные отличия во многих аспектах.

Так как я живу в Москве, мне не было смысла идти на ускоренный интенсив, и я начал заниматься по стандартной программе, предполагающей примерно два месяца занятий в аудитории. Занятия групповые, но группы небольшие — в нашей было восемь человек. Проходили они в центре Москвы в одном из офисов «большого» S7 трижды в неделю.

Мы учились два будних дня вечером по 4 ак. часа и в субботу 8 ак. часов с перерывом. Фактически, это вычеркивает два вечера и один выходной из обычной жизни, но это время вовсе не ощущается потерянным. Ведь учишься не чему-то, а полезным и интересным вещам из мира авиации! Кстати, пропускать занятия нельзя: все пропущенное придется потом компенсировать один на один с преподавателем.

Всего в программе 9 дисциплин:

• Основы полета;
• Общие знания по воздушному судну;
• Авиационная метеорология;
• Воздушная навигация;
• Возможности и ограничения человека в летной деятельности;
• Эксплуатационные правила;
• Летные характеристики, планирование и загрузка;
• Авиационная радиосвязь;
• Воздушное право.

По каждой выдается довольно подробный и информативный бумажный учебник. Помимо этого, у каждого студента есть доступ к информационному порталу школы с электронными версиями учебников и большим количеством дополнительного материала, видеороликов, карт, инструкций и методичек для самостоятельного изучения, которое тоже является частью программы.

Большинство дисциплин ведется своим отдельным преподавателем, специалистом в данной области. Среди них были действующие коммерческие пилоты, представители Министерства Транспорта и даже канадский инструктор.

По каждому предмету на информационном портале есть тест для самопроверки и допуска к финальному внутреннему экзамену. Помимо прохождения этих тестов, в конце теоретического обучения требуется сдать экзамен в самой школе — тоже в формате теста, но уже очно в аудитории. Мне в этот момент вспоминались студенческие времена: довольно забавно, когда взрослые, уже состоявшиеся люди пыхтят над листочками, кто-то тихонько спрашивает соседа, а кто-то украдкой пытается подсматривать в телефон.

Итогом этой части обучения является сдача уже официального теоретического экзамена в РосАвиации. Приезжаем в старое здание, окунаемся в атмосферу советских казенных учреждений и сдаем там те же тесты, но уже на компьютере и под строгим надзором контролирующей комиссии. В этих официальных тестах, увы, встречаются и некорректно сформулированные или откровенно ошибочные вопросы, так что приходится некоторые ответы просто учить наизусть — благо есть специальный сайт для подготовки, ссылку на который можно найти в конце статьи.

Практика

Наконец, мы дошли до самого интересного — то, ради чего, собственно, сюда и пришли. Полеты!

Практика, в моем случае, проходила на аэродроме Торбеево, что примерно в 60 км от Москвы на юге. Вообще, большая часть московских АУЦ расположена именно на юге столицы, и туда довольно удобно добираться на авто по двум скоростным шоссе М2 и М4, которые редко стоят в пробках, так что обычно время в пути от МКАД составляет до часа.

Самолеты в моем АУЦ были по меркам малой авиации почти новые и в прекрасном состоянии. Все — Cessna 172SP с авионикой Garmin G1000. Да, научиться летать на классических стрелочных приборах-«будильниках» можно не хуже, но современная авионика позволяет выводить больше информации в более удобном виде, проще осуществлять навигацию, тем самым разгружая внимание пилота, что особенно важно в начале обучения, ведь это позволит сосредоточиться непосредственно на пилотировании. Перейти потом на самолет с классическими приборами не составит труда.

Согласно программе, налетать нужно минимум 35 часов, включая 2 часа экзамена. Из них можно 5 часов отзаниматься на тренажере вместо реального самолета. Это позволит сэкономить немного денег, но тренажер не даст ценных навыков мышечной памяти, того самого «летного чувства», да и сам процесс полета на самолете — тоже удовольствие, за которым многие и идут в летную школу, так что я часов на тренажере не брал и все часы отлетал в реале.

Важный момент: 35 часов — это минимум! Мало кому удается за это время освоить всю программу и показать достаточные навыки для завершения обучения, поэтому дальше придется брать дополнительные часы до тех пор, пока инструктор не решит, что вы готовы. Среднее количество часов до экзамена варьируется в районе 50. Есть люди, которым понадобилось более 80 часов, а есть те, кто уложился в минимальные 35. Все очень индивидуально и сильно зависит от врожденных способностей, обучаемости и предыдущего опыта.

Тут сразу оговорюсь, что летной школе нет никакого смысла специально держать людей как можно дольше на практике, «разводя» на дополнительные часы. АУЦам, работающим целиком «в белую», практическая часть, на самом деле, совершенно не приносит прибыли. Зарабатывает что-то школа, в основном, на теории, поэтому им самим выгоднее быстрее выпустить студентов и набрать новых. Так что держать дольше, чем действительно нужно, никто не будет.

Хочу отдельно подчеркнуть, что опыт в симуляторах ОЧЕНЬ помогает в обучении на самолетах реальных — в этом я имел возможность убедиться на своем примере. Что в ходе изучения теории многие вещи будут уже хорошо знакомы, что на практике — не будет проблем с чтением приборов, настройкой систем, пониманием процедур. Разумеется, механических навыков ручного управления симулятор не даст, но значительно разгрузит внимание и позволит сосредоточиться при тренировках только на новом. Благодаря этому время обучения также существенно сокращается. У меня лично на всю практику вместе с экзаменом ушло где-то 38 часов, а впервые самостоятельно я вылетел уже на девятом часу, что весьма неплохой результат.

Каждое занятие представляет из себя предполетный брифинг, собственно полет и дебрифинг, или послеполетный разбор. На брифингах обсуждается суть предстоящего занятия: инструктор гоняет студента по знанию РЛЭ — руководства по летной эксплуатации самолета, аварийным процедурам, обсуждаются маршруты и планы. На дебрифингах обычно происходит подведение итогов и анализ ошибок.

Первые 10-20 часов полеты будут совершаться только вокруг своего аэродрома: отрабатываются основы управления самолетом, нормальные и аварийные процедуры, полет по кругу, взлеты, посадки, виражи с различными углами крена, выходы из сваливания, посадки с имитацией отказа двигателя на любом этапе полета и так далее.

После того, как студент покажет достаточные навыки во всем вышеперечисленном, наступает, пожалуй, один из самых важных и запоминающихся моментов в жизни любого пилота — первый самостоятельный полет! Впервые в жизни ты остаешься в кабине абсолютно один: никто больше не подстрахует, не подскажет и, случись что, не исправит ситуацию за тебя. За все отвечаешь ты сам. Более того — в отличие от того же автомобиля, когда взлетишь на самолете, назад пути уже нет: нельзя просто остановиться, нельзя взять паузу или попросить помощи, нельзя прервать полет на середине. Редко когда так явственно остро можно ощутить, что буквально держишь свою жизнь в собственных руках. Это потом уже самостоятельные полеты будут в кайф, и можно будет расслабленно наслаждаться ощущениями полета и любоваться красотами. На первом же САМе ты максимально собран и сосредоточен: вспоминаешь все, чему тебя учили, и тщательнейшим образом следишь за всеми параметрами. Зато когда успешно вернешься на землю и выйдешь из самолета — вот тогда эмоции накрывают по полной! А традиционное стучание пятой точкой о шасси закрепляет достигнутый результат.

После САМа наступает вторая часть обучения — полеты по маршрутам: сначала на соседние маленькие аэродромы, а потом и в крупные, в том числе международные аэропорты. Добавляется навигация по незнакомой пока местности и построение заходов на новые посадочные площадки, посадки на самые разные по длине, ширине и покрытию полосы. И, разумеется, ведение радиообмена. В авиации используется своя стандартизированная фразеология, что упрощает быстрый и однозначно трактуемый обмен сообщениями — но следить за эфиром в сильно загруженном московском воздушном пространстве, быстро формировать в голове и выдавать голосовые телеграммы с необходимой информацией, минимально занимая эфир, поначалу тяжело и полностью перетягивает на себя все внимание. Да и самих воздушных зон под контролем разных диспетчеров вокруг Москвы очень много. Но постепенно к этому привыкаешь, и радиообмен становится просто еще одной рутинной операцией.

Особняком стоит полет в аэропорт Домодедово. Это совершенно особенное чувство — когда ты сначала подолгу кружишь в зоне ожидания и ждешь достаточного промежутка между большими самолетами, а потом на полной скорости как можно быстрее заходишь на посадку на гигантскую полосу на своей маленькой «Цессне», тут же быстро освобождаешь ее по ближайшей рулежке и потом стоишь в очереди на взлет вместе с «Боингами» и «Эйрбасами», пилоты которых явно не ожидали увидеть такой самолет в большом московском хабе.

Во время практики есть еще много других интересных и эмоциональных моментов:

• полеты над МКАД вокруг Москвы с потрясающими видами на город, причем как днем, так и ночью, с переходами от одного диспетчера к другому более 12 раз за час;
• полеты в специальных очках, закрывающих обзор на все, кроме приборной доски, — отработка навыков полетов по приборам;
• ночные полеты, когда все, что видно на земле — это вереницы крупных шоссе и огни окон домов;
• взлеты-посадки на полузаброшенных аэродромах с короткой 400-метровой полосой посреди поля и одиноким зданием, напоминающим деревянный сарай, в качестве «терминала»;
• отработка заходов с имитацией отказа двигателя как с возвратом на полосу, так и с подбором площадки на пересеченной местности;
• имитации пожаров различных частей самолета;
• имитации отказов GPS с навигацией по компасу, карте и секундомеру;
• отработка ночного отказа электрики с посадкой без фар, подсветки приборов и закрылков, ориентируясь только по огням полосы, с фонариком на лбу.

И многие другие штатные и аварийные ситуации, которые могут возникнуть в полете.

В финале ждет экзамен, который по правилам сдается другому инструктору школы, с кем ты ни разу не занимался в качестве студента. Экзамен длится примерно 5 часов:

• 2 часа — письменный тест по теории,
• 1 час — собеседование с инструктором (устный обмен вопросами/ответами),
• 2 часа полета — час на маршрут и час на пилотажную зону и отработку нештатных ситуаций.

Во время экзамена инструктор никак не вмешивается в управление и не подсказывает — просто дает задания, сидит с блокнотом и ручкой, наблюдает за твоими действиями и делает пометки.

В конечном итоге после успешной сдачи экзамена собирается пачка документов и отправляется в Федеральное агентство воздушного транспорта для оформления заветного свидетельства частного пилота, позволяющего летать по визуальным правилам на однодвигательных сухопутных самолетах.

Это базовый уровень частного пилота. В дальнейшем можно «открывать» в своей лицензии дополнительные рейтинги: полеты на многодвигательных самолетах, полеты по приборам, гидросамолеты и т. д. — но это уже, как говорится, совсем другая история.

Перечень программ подготовки

Программа подготовки кандидатов на получение квалификационной отметки о типе воздушного судна «EMB 170»

Дополнительная профессиональная программа повышения квалификации «Подготовка членов летных экипажей с ВС Boeing 737-300/400/500 на ВС Boeing 737- 600/700/800/900»

Программа подготовки кандидатов на получение квалификационной отметки о типе воздушного судна «B737 NG»

Дополнительная профессиональная программа повышения квалификации «Программа подготовки членов летных экипажей для получения квалификационной отметки «инструктор»

Дополнительная профессиональная программа повышения квалификации «Теоретическая подготовка членов летных экипажей для выполнения возложенных на них обязанностей». Модуль 1. Первоначальная теоретическая подготовка по управлению ресурсами кабины экипажа воздушного судна (человеческий фактор) (CRM)

Дополнительная профессиональная программа повышения квалификации «Теоретическая подготовка членов летных экипажей для выполнения возложенных на них обязанностей». Модуль 2. Теоретическая подготовка к полётам в условиях RVSM

Выбор места обучения

Сразу скажу, что не хочу затрагивать в этой статье тему обучения «неофициального», как и в целом «теневую» авиацию — или, как ее принято у нас называть, «партизанскую». Возможно, кто-то удивится, но очень многие частники в нашей стране летают нелегально, не имея лицензии пилота, на незарегистрированных должным образом либо не получивших сертификат летной годности (СЛГ) самолетах. Летают в том числе без подачи плана, с выключенным радиоответчиком и без радиосвязи с диспетчерами. Причины этого оставим за рамками этой статьи — скажу лишь, что в последнее время все больше и больше «партизан» переходят на светлую сторону и легализуются, что не может не радовать.

Почему бы не пойти учиться рядом с домом? Зачем куда-то ехать? Причин несколько:

• Во-первых, летных школ в России катастрофически мало. Да, в Подмосковье их сейчас аж пять штук, но всего в России — восемь. То есть, всего три школы на всю остальную страну за пределами Московской области. Так что многим придется в любом случае на время уезжать из дома. И тут начинает играть важную роль фактор продолжительности обучения. В США при должной сноровке и предварительной подготовке можно с нуля пройти полный путь до лицензии за 4-6 недель. Есть прецеденты и еще более быстрые, но объективно стоит ориентироваться на такой срок. Да, теорию придется изучить самостоятельно заранее, а практиковаться по приезду каждый день в поте лица, но результат вы получите быстрее, чем в России. А в Европе можно во многих школах удаленно пройти теоретический курс — в России это запрещено.
• Во-вторых, обучаясь где-нибудь во Флориде, можно быть уверенным в том, что минимум времени будет потрачено в ожидании летной погоды. Наш климат куда более капризный, и иногда можно подолгу сидеть на земле в ожидании благоприятной погоды, теряя драгоценное время. Это, опять-таки, растягивает период обучения.
• В-третьих, многие считают, что на Западе выше уровень самого обучения, хотя тут есть о чем поспорить. В конечном итоге все зависит от вашего инструктора. Как в США может легко попасться вчерашний студент, просто вылетывающий свои обязательные часы до линейного пилота в качестве инструктора, так и в России много талантливых пилотов и учителей.
• В-четвертых, согласно российскому законодательству, лицензию даже частного пилота может получить только человек, уже имеющий любое средне-специальное или высшее образование. Если у человека нет никакого диплома, кроме школьного аттестата, увы, в России путь к лицензии ему закрыт. При этом если есть диплом из какого-нибудь кулинарного техникума — пожалуйста. Бред? Бред. Но так обстоят дела. Обучение на пилота в РФ — это именно дополнительное профессиональное образование и никак иначе.
• И, наконец, в-пятых, определенная категория людей может попросту не пройти наш ВЛЭК, но спокойно пройти куда более лояльную медкомиссию за рубежом. И тогда путь в небо будет открыт только оттуда.

Главный момент: лицензии пилота не международные в том же смысле, как, скажем, автомобильные права. Лицензия определенной страны дает право летать только на самолетах с регистрацией в этой же стране. То есть, с российской лицензией вы можете летать по всему миру, но лишь на самолетах с российской регистрацией. Для стран Евросоюза лицензия EASA единая. Если же захотите полетать, скажем, в США на местном самолете, необходимо будет российскую лицензию валидировать в FAA. Для этого понадобится некоторое количество бумажной работы, пройти собеседование и отлетать проверку с американским инструктором.

Верно и обратное: получив лицензию за рубежом, можно ее ежегодно валидировать у нас. Для этого все равно потребуется пройти наш ВЛЭК. Но в дальнейшем важно помнить, что для поддержания валидности этой лицензии нужно будет регулярно проходить медкомиссию и проверки с инструктором по правилам страны выдачи. Например, если у вас лицензия США, то раз в два года надо будет получать medical у аттестованного врача (ближайший — в Германии, если не ошибаюсь) и искать действующего инструктора FAA, который сможет вас проверить. А потом еще пройти наш ВЛЭК и раз в год делать валидацию. Это довольно геморно, поэтому главное правило в выборе страны обучения и получения лицензии простое: учиться надо там, где собираешься летать основную часть времени. В конечном итоге это сбережет вам и деньги, и время.

Еще важно понимать, что частная авиация в России находится в совсем детском возрасте по мировым меркам. То, что на Западе существует десятки лет, у нас пока робко делает первые шаги. Но все же вектор однозначно направлен в нужную сторону, и авиация общего назначения продолжает развиваться год за годом. Растет как уровень обучения в летных школах, так и их количество. Так что, если еще сравнительно недавно обучение за рубежом было однозначно более привлекательным и едва ли не единственным вариантом, то сейчас ситуация постепенно меняется к лучшему.

Действующие коммерческие или линейные пилоты

Обучение на частного пилота в России. Личный опыт

Время на прочтение
18 мин

На Хабре уже было несколько статей про то, как люди нашли свой путь в небо через частную малую авиацию, а точнее — авиацию общего назначения (АОН). Обучались авторы тех статей чаще всего за рубежом. Информации из первых рук о том, как стать частным пилотом в России, сравнительно мало, и большая ее часть уже успела устареть.

В этой статье я постараюсь в общих чертах, по верхам, но от начала до конца и с опорой на собственный опыт пройтись по всему процессу обучения на частного пилота в РФ. Статья в первую очередь будет полезна тем, кто потенциально интересуется авиацией, но не знает, с чего начать свой путь в небо, и слабо представляет, через что ему предстоит пройти на пути к заветной лицензии. А пройти есть ради чего!

Как получить лицензию частного пилота

• Перед приемом в авиационный учебный центр у вас на руках должны быть следующие документы: паспорт;действующее заключение врачебно-летной экспертной комиссии (ВЛЭК) с обозначенной категорией годности;диплом о высшем или среднем специальном образовании (любой специальности);СНИЛСвозраст – не моложе 18 лет;языковые требования – владение русским языком;иметь свидетельство пилота ГА (переподготовка авиационного персонала на ВС ГА);удостоверение о повышении квалификации по программе подготовки пилотов ГА из других видов авиации (переподготовка авиационного персонала на ВС ГА);иметь налет не менее 200 часов запрашиваемого вида воздушных судов (подготовка к полетам по приборам).
• паспорт;
• действующее заключение врачебно-летной экспертной комиссии (ВЛЭК) с обозначенной категорией годности;
• диплом о высшем или среднем специальном образовании (любой специальности);
• СНИЛС
• возраст – не моложе 18 лет;
• языковые требования – владение русским языком;
• иметь свидетельство пилота ГА (переподготовка авиационного персонала на ВС ГА);
• удостоверение о повышении квалификации по программе подготовки пилотов ГА из других видов авиации (переподготовка авиационного персонала на ВС ГА);
• иметь налет не менее 200 часов запрашиваемого вида воздушных судов (подготовка к полетам по приборам).
• Пройдите теоретическую подготовку – изучите все дисциплины по выбранной программе обучения авиационного персонала.
• Отработайте полученные знания на авиатренажере.
• Пройдите учебно-летную подготовку на самолете.
• По окончании с дипломом и сопутствующими к нему документами отправьтесь в Центральное МТУ Росавиации, сдайте тест и получите удостоверение частного пилота.

Более 850 выпускников уже получили лицензию пилота Присоединяйтесь к нашему авиасообществу

Оставьте заявку на обучение

Лицензия частного пилота для тех, чье сердце отдано небу

Говорят, у летчиков одна мечта – высота. Авиационный учебный центр Aero Region Training специализируется на подготовке авиационного персонала «с нуля», а также помогает с переквалификацией уже опытным летчикам. Удостоверение частного пилота даст вам право самостоятельно управлять воздушным судном и путешествовать по всему миру.

• Копия паспорта гражданина РФ (первая страница + страница с данными о месте жительства);
• Копия свидетельства авиационного специалиста;
• Копия действующего медицинского сертификата – ВЛЭК;
• Лист согласия на обработку персональных данных;
• Копии документов об изменении ФИО (при необходимости).

Программа подготовки кандидатов на получение квалификационной отметки о типе воздушного судна «A-319/320/321»

Дополнительная профессиональная программа повышения квалификации «Подготовка членов летных экипажей на самолет AIRBUS – 319/320/321». Модуль 1. Подготовка пилотов, имеющих налет менее 500 часов на самолете в составе многочленного экипажа или менее 500 часов на многодвигательном ВС с цифровой индикацией (EFIS – Glass Cockpit)

Дополнительная профессиональная программа повышения квалификации «Подготовка членов летных экипажей на самолет AIRBUS – 319/320/321». Модуль 2. Подготовка пилотов, имеющих налет более 500 часов на многодвигательном ВС с цифровой индикацией (EFIS – Glass Cockpit)

Дополнительная профессиональная программа повышения квалификации «Подготовка членов летных экипажей на самолет Embraer – 170/175, 190/195». Модуль 1. Подготовка пилотов, имеющих налет менее 500 часов в составе многочленного экипажа или имеющих налет менее 500 часов на многодвигательном ВС с цифровой индикацией (EFIS – Glass Cockpit)

День второй. Базовая аэродинамика, лидары, устройство БПЛА и документы на полет

Придя на следующий день в аудиторию, я глянул у своих новых одногруппников вчерашние конспекты. По существу, ничего серьезного я не пропустил. Поскольку курс рассчитан на подготовку с нуля, то первый день теории был посвящен самой базе: типы БПЛА, возможные цели применения, регистрация беспилотника в Росавиации, вот это вот всё.

Второй день отведен под более конкретные вещи. Мы рассматриваем базовые понятия аэродинамики, внутреннее устройство беспилотников (а вы знаете, что такое БАНО?), их возможную полезную нагрузку, а после обеда учимся пользоваться fpln.ru и детально штудируем схему получения разрешения на вылет. Последнее я разбирал в предыдущей статье про БПЛА и полным нулем в предмете не был, тем не менее большой ценностью были разборы получения разрешений на ИВП на примере реальных кейсов.

Не стоит даже пытаться описать в деталях все аспекты, которые были разобраны в этот день, но стоит подробнее остановиться на одном вопросе безопасности.

Одним из видов полезной нагрузки БПЛА является система лидаров (или система визуального позиционирования), которая позволяет машине поддерживать текущее положение и избегать столкновений. Летая на дронах, оснащенных такой системой, легко поддаться ложному чувству защищенности. Может показаться, что машина не допустит столкновения с чем-либо даже при грубейших ошибках в пилотировании и всегда вовремя считает препятствие и остановится.

Направленная вверх пара лидаров на DJI Air 2S, dji.com

То, что это далеко не так, уже было упомянуто инструктором на первом дне перед началом полетов на Мавике, но здесь мы остановились подробнее. Итак, системы предупреждения столкновений могут не сработать в следующих ситуациях:

• при полете в осадки, они могут вызвать загрязнение лидаров и снижение чувствительности,
• при полете на высоких скоростях,
• при полете над водой или прозрачными поверхностями,
• при полете в местах с резким изменением уровня освещения,
• при полете около мест с одноцветной поверхностью (например, вдоль белой стены),
• при полете над наклонными поверхностями.

Отдельным вызовом был построчный разбор содержания полетного плана, который надлежит подавать в центр ОрВД для получения разрешения на полет. Писать его вручную сродни ручному переписыванию IPv6 адресов, и я всегда думал, что все составляют его через программы, но, видимо, нет. Выглядит он так:

К концу дня каждый из курсантов знает значение каждой строки в плане и может вручную написать план полетов под себя, вместе с остальным пакетом документов на использование воздушного пространства.

Одна из моих попыток составить план по заданным условиям. Почти правильный!

За писаниной конспектов и самостоятельных работ незаметно пролетел второй день. Оглядываясь назад могу сказать, что он был самым скучным из моих пяти, но необходимым, особенно для тех, кто пришел не просто глазами похлопать (как я), а в интересах бизнеса. Многие компании сейчас осваивают использование беспилотников в своих отраслях и специально отправляют сотрудников на подобные курсы. Таких курсантов видно сразу – каждое слово преподавателя тщательно заносят «в протокол».

ВЛЭК и требования по здоровью

ВЛЭК, или врачебно-летная экспертная комиссия, — это, пожалуй, главная страшилка, которой пугают новичков. И, надо признать, для многих она действительно становится серьезной преградой на пути в небо. Медицинскую комиссию нужно проходить во всем мире, но в нашей стране она особенно серьезная и дотошная. Во многом это, опять-таки, наследие СССР, когда каждый пилот был не только коммерческим, но и потенциально военным. А обучались все за счет государства. Потому и отбирали изначально самых безупречно здоровых, чтобы на других «зря» средства и время не тратить.

Для частных пилотов требования не такие строгие, как для коммерческих: нужно соответствовать классу 2 ИКАО или графе 3 по нашей классификации. Чего-то заоблачного там нет, с точным списком требований можно ознакомиться в ФАП-50. В основном, обращают внимание на хронические заболевания, зрение, слух и сердце. Например, частные пилоты считаются годными при остроте зрения 0,3 на каждый глаз без коррекции, с коррекцией — 0,8. Да, коррекция зрения не является поводом для отказа. По срокам вся комиссия может занимать от одного до пяти дней, дольше — только в редких случаях.

Отдельно стоит упомянуть военнообязанных. Военный билет по закону требуется предъявлять для прохождения комиссии, и если у вас не категория А, то попросят выписку из военкомата, на каком основании и что за заболевание у вас выявлено. Соответственно, если там что-то не то, готовьтесь либо пересдавать медкомиссию в своем военкомате (что тоже тот еще квест), либо, что проще, идите в тот ВЛЭК, где военный билет у частного пилота не спрашивают. Например, во Внуково. Я там и проходил.

На самой комиссии все совсем не так страшно, как может показаться из рассказов. У меня на всех врачей и анализы ушло где-то пять дней, и это с учетом сбора справок из нарко- и психодиспансеров по месту жительства, а также выписки из районной поликлиники. Осмотры в большинстве своем не формальные, но никто специально не придирался, и негативного отношения я не замечал. Цели «отсеять», найдя, до чего докопаться, у врачей точно не стоит.

Тем не менее, мой опыт — это мой опыт. Стоит помнить, что прохождение ВЛЭК — крайне индивидуальный процесс, который у всех происходит по-разному в зависимости от состояния здоровья, места прохождения, настроения врачей и фазы Луны. А если возникают спорные ситуации, вам придется посетить еще и ЦВЛЭК — центральную комиссию, которая расположена в центре Москвы.

Кстати, пройти ВЛЭК необходимо к началу практических занятий. То есть, пройти теорию можно и без заветной справки — но не стоит забывать, если на медкомиссии в итоге «завернут», то все уже пройденное обучение окажется зря.

Теория и практика БПЛА, или как я учился в Школе дронов МАИ

Собственно, факт изучения и эксплуатации беспилотников в стенах МАИ не является секретом – было бы странно, если бы этим не занимались в подобном вузе. Изучение БПЛА различных видов и различного назначения присутствуют практически во всех образовательных программах учреждения, а в корпусе №24 на шестом этаже находятся мастерские Школы дронов, где «сумрачный маёвский гений» собирает невиданные раньше беспилотные аппараты.

За постпандемийным валом работы и прочими заботами всё недосуг было зайти познакомиться, но вот – ура – наконец-то выпадает свободная неделя, и для себя я решаю потратить ее на знакомство с беспилотной авиацией.

Бэкграунд по беспилотникам перед курсами у меня был околонулевой, только лишь летом, вновь заинтересовавшись темой, разобрался в нюансах регистрации БЛА в России и получения разрешения на полеты – и изложил в этой статье.

Я записался на двухдневный курс «Оператор дрона», он предполагает минимум теории и максимум летной практики. Это значит, что упор делается на полеты в симуляторе и реальные полеты. Цель заключалась именно в этом – максимально полетать на разных штуках, а потом, если повезет, посмотреть на сборочные мастерские.

После регистрации на курс со мной связались организаторы, подтвердили мое участие и сообщили, что в понедельник утром необходимо подойти на КПП-7 института.

Мой путь в авиацию

Мой личный опыт, который не несет практической ценности, но которым хочется поделиться.Так уж обстоят дела, что в России для большинства частная авиация — это до сих пор что-то «из параллельной реальности», окутанное туманом неизвестности и переполненное слухами. Частных пилотов у нас мало, и знакомых из этой сферы у большинства нет вовсе. Многие люди по умолчанию считают, что у нас быть пилотом не по профессии и летать самому за штурвалом невозможно — либо же, что более вероятно, просто никогда об этом всерьез не задумывались.Среди моих родственников, знакомых и друзей тоже никого из авиации никогда не было, но самолеты я любил всей душой с раннего детства. Шутка ли, мое самое первое в жизни воспоминание: я маленький на руках у родителей на летном поле перед трапом огромного самолета! И летать пассажиром мне нравилось всегда. Более того, сам момент перелета мной воспринимался — да и сейчас воспринимается — как неотъемлемая и ничуть не менее интересная часть поездки, чем пребывание в пункте назначения.О себе в роли пилота я впервые задумался, увлекшись авиасимуляторами. И сейчас, по прошествии многих лет, могу с достаточной долей уверенности сказать, что именно им я обязан и благодарен за то, что в итоге оказался в реальном небе. Симуляторы позволили не только ощутить «на минималках», каково это — управлять самолетом, но и научиться многому тому, что впоследствии пригодилось уже в кабине реального судна. Но об этом чуть позже.Начиналось все с «Ил-2 Штурмовик». Боевые самолеты Второй мировой были относительно просты в изучении, но интересны в плане боевого применения. Разумеется, летал я без представления о реальных правилах выполнения полетов, схемах и процедурах, да и симулятор этот был больше про боевое применение авиации нежели пилотирование и менеджмент систем, но уже тогда осваивать все операции и стараться выполнять их «правильно» мне нравилось куда больше, чем просто крутиться в «собачьей свалке».Году так в 2010 ко мне попал Microsoft Flight Simulator — и началось. Гражданская авиация без вооружения, экшен-сцен и взрывов оказалась на поверку еще более интригующей и затягивающей благодаря невероятно проработанной детализации и реалистичности всех операций. Менеджмент систем самолета в соответствии с мануалом, по большей части копирующим руководство по летной эксплуатации реального прототипа, соблюдение правил полета, схем и ограничений, а главное — сам факт постепенного и наглядного изучения того, как «работает» авиация изнутри. Все этапы полета от запуска, подготовки систем и буксировки до аварийных процедур при отказах. Сотни модов, выводящих базовый симулятор практически на уровень серьезного тренажера, и сеть VatSim, позволяющая летать в одном мире с другими пилотами и, что главное, живыми диспетчерами. В этой игре — если ее еще можно так назвать — я провел не одну тысячу часов и не забросил ее до сих пор.Про симуляторы можно рассказывать очень много, но лучше на этом закончим и перейдем к основной теме статьи. Упомяну лишь, что еще на третьем курсе именно в составе тусовки симмеров я впервые попал на небольшой аэродром, где полетал за штурвалом (а точнее, за ручкой управления самолетом) Tecnam P2002 Sierra под контролем инструктора всего каких-то 30 минут. Но эти полчаса изменили многое.Были очень серьезные мысли по уходу в коммерческую авиацию. Бросить обучение в университете по IT-специальности (я тогда был на третьем курсе) и пойти в летное. Я буквально метался какое-то время между двумя сферами, но в итоге решил все же закончить начатое (о чем впоследствии не пожалел, кстати), а там видно будет. Потом моя страсть немного поутихла (но не прошла совсем), происходило становление карьеры, семьи, переезд и много всего другого, но параллельно лейтмотивом через все годы проходила авиация и симуляторы. Мечта о реальной авиации ждала своего часа.И вот, наконец, в этом году, почти 10 лет спустя, я понял: хватит ждать, жизнь у нас одна. И решился реализовать свою мечту — стать-таки пилотом! Пусть частным, в качестве хобби, но все же самым настоящим.

Выберите свою программу обучения авиационного персонала

Частный пилот PPL (однодвигательный)

Программа подготовки пилотов на самолет с одним двигателем, сухопутный CESSNA 172 и его модификаций (первоначальная подготовка)

Переподготовка на тип

Программа подготовки пилотов на самолет с одним двигателем, сухопутный Cessna 172 и его модификации (переучивание на новый тип ВС)

Программа подготовки пилотов на самолет с одним двигателем, сухопутный TECNAM P2002 (переучивание на новый тип ВС)

Программа подготовки пилотов на самолет многодвигательный, сухопутный Tecnam P2006 (переучивание на новый тип ВС)